尼雷爾總統來我國訪問時的空中護航
來源：《黨史博覽》2017年第1期 作者：時念堂 口述 康庭梓 整理 點擊次數：
1965年2月15日，我作為空軍專機部隊領導之一，奉命帶領伊爾-18專機組到廣州迎接坦桑尼亞總統尼雷爾來華進行訪問。根據我國當時的有關規定，尼雷爾總統來華訪問時乘坐的飛機還不能從空中直接進入我國領空，要求先到香港機場落地，然后乘火車到達廣州，再由我們國家的飛機把總統接到北京。當時還有一條要求是，國家元首乘坐的專機到達北京的時候，除組織龐大的群眾歡迎儀式外，總統專機到達機場上空的時候，要有編隊整齊的戰斗機群進行護航。這一規定看似簡單，然而在具體實施過程中，卻為我們增加了不小的飛行難度。
一
對來訪國家元首專機進行護航，是當時國際上約定俗成的一種禮儀，凡是有條件的國家都要做到這一點。對元首專機的護航，在迎與送的兩個階段都要進行。當時我們國家的航空工業比較落后，還不能用自己制造的飛機完成這樣的任務。但是，我們的空軍經過十幾年的建設，已經初具規模。作為大國，我們決不會在這樣的國際禮儀面前放棄護航行動，因為這樣做，也正是向別國元首展示我國的國威和民族形象的好機會。護航屬于不同機型的混合編隊飛行，在具體組織實施中，有著許多技術問題，沒有經過專門訓練的戰斗機飛行員，是不能完成護航任務的。據說，這項任務由空軍擔任飛行表演的部隊來完成。為此，我們伊爾-18機組曾多次與他們進行空中演練。我們擔任主機，也就是編隊飛行中的長機，另外有8架戰斗機，分別以4架為1組，呈密集隊形跟在主機的兩側后方。9架飛機在空中形成并保持好穩定的編隊飛行，最起碼要求飛行速度必須完全一致。通常情況下，由于戰斗機與運輸機的飛行性能差別較大，運輸機的飛行速度比戰斗機的低許多，如果我們的主機保持正常落地前建立航線的速度通過機場，護航飛機的速度就要受到一些“委屈”，好在當時我們使用的是米格-15戰斗機，在飛行速度上與我駕駛的專機空中配合還是比較協調的。
護航編隊從地面看呈大雁隊形，類似大雁飛行時的樣子，也是“人”字隊形。大雁的“人”字形隊是為了后邊大雁能借助前邊大雁飛行中形成的上升氣流而節省體力，但飛機編隊不存在這個問題。長機與我保持50米的間隔距離，其他飛機以更小的間距依次在長機左、右兩側的后方飛行。這些間隔距離的計算在空中是沒有尺度可量的，完全根據飛行員的觀察進行判斷，所以，前一架飛機機身上有關部件的關系位置與清晰程度，就成了衡量飛機間隔距離的唯一根據。
對護航飛行的另一個要求是，天氣條件必須要好，機群編隊必須要保持能見飛行，空中能保證用肉眼看到對方，低云、降水以及霧霾天氣都不能實施，因為對于元首專機而言，保證絕對安全是第一位的。8架護航飛機不可能同時在同一個機場起飛，每次只能同時起飛2架飛機。先起飛的飛機，就要按照地面預先研究好的方案，在空中某個空域等待后起飛的飛機，各形成4架編隊的時間，也就是專機就要到達的時間，然后向專機靠攏，形成由9架飛機組成的密集隊形。
二
經過充分的準備與空中演練之后，我駕駛專機從廣州把尼雷爾總統接回北京，途中幸好遇到一個很理想的天氣，一路碧空少云。當總統專機經過北京以南的河北省固安縣上空時，按照預定方案，從相關機場提前起飛的8架米格-15戰斗機，已經在指定空域形成兩組密集的4架編隊，并從左、右兩邊向我靠攏，在很短時間內便與我保持同樣的速度向著北京首都國際機場進發。
我駕駛的主機還處在緩慢的下降狀態。此時，我通過電臺報告地面指揮員進入編隊成功，并對兄弟單位的護航機群飛行員的編隊駕駛技術表示滿意。為了組織好這次特殊的協同飛行，我與兄弟部隊的空中通話頻率是一致的，這樣就能做到有什么情況及時溝通，有利于保證護航協作任務的順利完成。在我向首都機場地面指揮員報告情況的時候，兄弟單位所在的機場指揮員也能及時掌握空中飛行的狀態。
北京首都國際機場的跑道方向與我們進入機場的航向基本一致，這樣編隊通過機場上空前，不需要做轉彎飛行，這對8架戰斗機來說，保持好穩定的編隊飛行是個很有利的條件。因為，轉彎飛行會給如此規模的編隊帶來一定的困難，轉彎時，處于轉彎內側的4架飛機必須降低速度才能保持好隊形；相反，轉彎外側的4架飛機必須及時提高速度。9架飛機編隊呈直線飛行，就減少了轉彎帶來的許多麻煩。此刻，我在正駕駛艙的位置上，透過風擋玻璃向左后方看去，可以看到左邊護航編隊長機飛行員的身影。雖然看不清他的面部表情，但我可以肯定，他正在密切注視著我的動向，小心謹慎地操縱著飛機，不敢有絲毫的放松。我右后方的那位長機飛行員也一樣（我的位置看不到右后方的飛機），以我的專機為基準，嚴格保持規定的間隔距離，盡可能使飛機處在穩定狀態。因為在他的側后方還有3架戰斗機，都分別以前架飛機為參照目標，否則，保持好密集的隊形是很困難的。此刻，我作為飛行員非常能夠理解左右兩側4架飛機駕駛員的心情。平時飛行時，我可以根據自己的需要，只要經過地面調度員的同意，就可以轉彎做機動飛行。然而，當我想到駕駛的專機只要有一點機動都會影響到后邊8架飛機的時候，我與副駕駛的操縱動作就格外謹慎。
此刻，我也意識到機場候機室停機坪等待歡迎尼雷爾總統的群眾，正在抬頭看著我們9架密集編隊的飛機在機場上空呼嘯而過，既是對來訪貴賓的熱情歡迎，也是在欣賞我國年輕空軍的飛行表演。
在我的前下方，我逐漸看到了非常熟悉的首都機場，還隱約可見停機坪上整齊的儀仗隊和歡迎群眾，他們正翹首以待，等著坦桑尼亞貴賓的到來。我操縱飛機結束了下降狀態，穩定在距離地面400米的高度保持平直穩定的飛行，由南向北開始通過跑道，機場的全貌慢慢被飛機遮擋。此刻，領航員對時間的計算是以秒為單位的。按照預定計劃，在領航員的提示下，我請求解除護航，解散編隊。地面指揮員一聲令下，我兩邊的8機編隊依次用向外側大坡度轉彎的動作兩邊開花，脫離護航隊伍，場面相當可觀。
接著，我左轉彎在機場上空建立小航線，在我國領導人與歡迎群眾的注目中操縱飛機平穩降落，徐徐滑行到停機坪，關閉4臺發動機。飛機發動機的轟鳴聲消失了，頓時被熱烈歡迎尼雷爾總統的氣氛所代替，與剛才的空中護航構成了完整的歡迎場面。
后來，我們專機組又繼續執行周恩來總理陪同尼雷爾總統訪問上海與南京的專機任務，直到最后送貴賓到達廣州，離開我國。
三
當時的專機護航中，不僅歡迎的時候要進行護航飛行，歡送的時候也要護航。
當劉少奇主席、周恩來總理到緬甸、印度尼西亞訪問的時候，同樣遇到了護航飛行。然而，與國內不同的是，護航機群不是我們自己的飛機，不但語言不通，不能協同指揮，而且也沒有預先的協同演練。只是被告知，當我們的專機到達的時候要進行護航，具體什么時間、地點，在什么樣的高度上進入護航飛行，一概不知。所以，當我們按預定程序進入落地機場上空的飛行過程中，不知不覺后面的護航機群就跟了上來，這樣，我們在操縱飛機進行機動飛行的時候，就非常謹慎。專機上乘坐的都是我們國家的領導人，一旦形成編隊，近距離的空中飛行總有一種不放心的感覺，飛機在編隊中的高速飛行，稍有不慎都可能帶來嚴重的后果?？雌饋?，護航飛行雖然烘托了迎送貴賓的氣氛，但其中的不安全因素也同時存在。所以，從那次以后，載著我們國家領導人的專機出國飛行遇到護航的時候，在謹慎中有著一份擔心。這樣的心態對各國的專機飛行員來說都是一樣的。
從國家元首專機安全考慮，國際上對是否有必要進行護航的問題達成了共識，從20世紀60年代后期開始，就很少進行護航飛行了。從航空科技發展的情況看，飛機的性能提高很快，而且作為交通工具，空中運輸飛行的密度大大增加。在這種情況下專機護航的飛行就逐漸減少甚至被取消了。
一
對來訪國家元首專機進行護航，是當時國際上約定俗成的一種禮儀，凡是有條件的國家都要做到這一點。對元首專機的護航，在迎與送的兩個階段都要進行。當時我們國家的航空工業比較落后，還不能用自己制造的飛機完成這樣的任務。但是，我們的空軍經過十幾年的建設，已經初具規模。作為大國，我們決不會在這樣的國際禮儀面前放棄護航行動，因為這樣做，也正是向別國元首展示我國的國威和民族形象的好機會。護航屬于不同機型的混合編隊飛行，在具體組織實施中，有著許多技術問題，沒有經過專門訓練的戰斗機飛行員，是不能完成護航任務的。據說，這項任務由空軍擔任飛行表演的部隊來完成。為此，我們伊爾-18機組曾多次與他們進行空中演練。我們擔任主機，也就是編隊飛行中的長機，另外有8架戰斗機，分別以4架為1組，呈密集隊形跟在主機的兩側后方。9架飛機在空中形成并保持好穩定的編隊飛行，最起碼要求飛行速度必須完全一致。通常情況下，由于戰斗機與運輸機的飛行性能差別較大，運輸機的飛行速度比戰斗機的低許多，如果我們的主機保持正常落地前建立航線的速度通過機場，護航飛機的速度就要受到一些“委屈”，好在當時我們使用的是米格-15戰斗機，在飛行速度上與我駕駛的專機空中配合還是比較協調的。
護航編隊從地面看呈大雁隊形，類似大雁飛行時的樣子，也是“人”字隊形。大雁的“人”字形隊是為了后邊大雁能借助前邊大雁飛行中形成的上升氣流而節省體力，但飛機編隊不存在這個問題。長機與我保持50米的間隔距離，其他飛機以更小的間距依次在長機左、右兩側的后方飛行。這些間隔距離的計算在空中是沒有尺度可量的，完全根據飛行員的觀察進行判斷，所以，前一架飛機機身上有關部件的關系位置與清晰程度，就成了衡量飛機間隔距離的唯一根據。
對護航飛行的另一個要求是，天氣條件必須要好，機群編隊必須要保持能見飛行，空中能保證用肉眼看到對方，低云、降水以及霧霾天氣都不能實施，因為對于元首專機而言，保證絕對安全是第一位的。8架護航飛機不可能同時在同一個機場起飛，每次只能同時起飛2架飛機。先起飛的飛機，就要按照地面預先研究好的方案，在空中某個空域等待后起飛的飛機，各形成4架編隊的時間，也就是專機就要到達的時間，然后向專機靠攏，形成由9架飛機組成的密集隊形。
二
經過充分的準備與空中演練之后，我駕駛專機從廣州把尼雷爾總統接回北京，途中幸好遇到一個很理想的天氣，一路碧空少云。當總統專機經過北京以南的河北省固安縣上空時，按照預定方案，從相關機場提前起飛的8架米格-15戰斗機，已經在指定空域形成兩組密集的4架編隊，并從左、右兩邊向我靠攏，在很短時間內便與我保持同樣的速度向著北京首都國際機場進發。
我駕駛的主機還處在緩慢的下降狀態。此時，我通過電臺報告地面指揮員進入編隊成功，并對兄弟單位的護航機群飛行員的編隊駕駛技術表示滿意。為了組織好這次特殊的協同飛行，我與兄弟部隊的空中通話頻率是一致的，這樣就能做到有什么情況及時溝通，有利于保證護航協作任務的順利完成。在我向首都機場地面指揮員報告情況的時候，兄弟單位所在的機場指揮員也能及時掌握空中飛行的狀態。
北京首都國際機場的跑道方向與我們進入機場的航向基本一致，這樣編隊通過機場上空前，不需要做轉彎飛行，這對8架戰斗機來說，保持好穩定的編隊飛行是個很有利的條件。因為，轉彎飛行會給如此規模的編隊帶來一定的困難，轉彎時，處于轉彎內側的4架飛機必須降低速度才能保持好隊形；相反，轉彎外側的4架飛機必須及時提高速度。9架飛機編隊呈直線飛行，就減少了轉彎帶來的許多麻煩。此刻，我在正駕駛艙的位置上，透過風擋玻璃向左后方看去，可以看到左邊護航編隊長機飛行員的身影。雖然看不清他的面部表情，但我可以肯定，他正在密切注視著我的動向，小心謹慎地操縱著飛機，不敢有絲毫的放松。我右后方的那位長機飛行員也一樣（我的位置看不到右后方的飛機），以我的專機為基準，嚴格保持規定的間隔距離，盡可能使飛機處在穩定狀態。因為在他的側后方還有3架戰斗機，都分別以前架飛機為參照目標，否則，保持好密集的隊形是很困難的。此刻，我作為飛行員非常能夠理解左右兩側4架飛機駕駛員的心情。平時飛行時，我可以根據自己的需要，只要經過地面調度員的同意，就可以轉彎做機動飛行。然而，當我想到駕駛的專機只要有一點機動都會影響到后邊8架飛機的時候，我與副駕駛的操縱動作就格外謹慎。
此刻，我也意識到機場候機室停機坪等待歡迎尼雷爾總統的群眾，正在抬頭看著我們9架密集編隊的飛機在機場上空呼嘯而過，既是對來訪貴賓的熱情歡迎，也是在欣賞我國年輕空軍的飛行表演。
在我的前下方，我逐漸看到了非常熟悉的首都機場，還隱約可見停機坪上整齊的儀仗隊和歡迎群眾，他們正翹首以待，等著坦桑尼亞貴賓的到來。我操縱飛機結束了下降狀態，穩定在距離地面400米的高度保持平直穩定的飛行，由南向北開始通過跑道，機場的全貌慢慢被飛機遮擋。此刻，領航員對時間的計算是以秒為單位的。按照預定計劃，在領航員的提示下，我請求解除護航，解散編隊。地面指揮員一聲令下，我兩邊的8機編隊依次用向外側大坡度轉彎的動作兩邊開花，脫離護航隊伍，場面相當可觀。
接著，我左轉彎在機場上空建立小航線，在我國領導人與歡迎群眾的注目中操縱飛機平穩降落，徐徐滑行到停機坪，關閉4臺發動機。飛機發動機的轟鳴聲消失了，頓時被熱烈歡迎尼雷爾總統的氣氛所代替，與剛才的空中護航構成了完整的歡迎場面。
后來，我們專機組又繼續執行周恩來總理陪同尼雷爾總統訪問上海與南京的專機任務，直到最后送貴賓到達廣州，離開我國。
三
當時的專機護航中，不僅歡迎的時候要進行護航飛行，歡送的時候也要護航。
當劉少奇主席、周恩來總理到緬甸、印度尼西亞訪問的時候，同樣遇到了護航飛行。然而，與國內不同的是，護航機群不是我們自己的飛機，不但語言不通，不能協同指揮，而且也沒有預先的協同演練。只是被告知，當我們的專機到達的時候要進行護航，具體什么時間、地點，在什么樣的高度上進入護航飛行，一概不知。所以，當我們按預定程序進入落地機場上空的飛行過程中，不知不覺后面的護航機群就跟了上來，這樣，我們在操縱飛機進行機動飛行的時候，就非常謹慎。專機上乘坐的都是我們國家的領導人，一旦形成編隊，近距離的空中飛行總有一種不放心的感覺，飛機在編隊中的高速飛行，稍有不慎都可能帶來嚴重的后果?？雌饋?，護航飛行雖然烘托了迎送貴賓的氣氛，但其中的不安全因素也同時存在。所以，從那次以后，載著我們國家領導人的專機出國飛行遇到護航的時候，在謹慎中有著一份擔心。這樣的心態對各國的專機飛行員來說都是一樣的。
從國家元首專機安全考慮，國際上對是否有必要進行護航的問題達成了共識，從20世紀60年代后期開始，就很少進行護航飛行了。從航空科技發展的情況看，飛機的性能提高很快，而且作為交通工具，空中運輸飛行的密度大大增加。在這種情況下專機護航的飛行就逐漸減少甚至被取消了。
